# O que torna um contêiner offshore diferente de um contêiner de transporte marítimo

Criado em 09.15

Contêiner marítimo azul aberto com portas escancaradas, revelando um interior vazio e limpo.

LongTeng Industrial Co., Limited — Visão Técnica

Duas caixas podem ficar lado a lado no mesmo pátio e parecer quase idênticas. Uma é um contêiner de transporte. A outra é um contêiner offshore.

A diferença não está na pintura, nem na corrugação, nem no nome na porta. A diferença aparece na primeira vez que o contêiner offshore deixa o convés de um navio de suprimento. Até esse momento, nenhum comprador consegue distinguir um contêiner offshore de um contêiner de transporte.

O contêiner offshore é projetado em torno de um caso de carga diferente

Um contêiner de transporte marítimo é projetado em torno de empilhamento e transporte estático. Um contêiner offshore é projetado em torno de içamentos dinâmicos repetidos — dezenas, às vezes centenas, de içamentos ao longo de uma vida útil medida em décadas. Esse é o caso de carga em torno do qual a DNV 2.7-1 foi escrita, e é o único fato que separa um produto do outro. Um contêiner offshore que ignora isso é um contêiner de transporte marítimo com o nome errado.

Essa única diferença no caso de carga remodela todas as decisões subsequentes em um contêiner offshore: grau do aço, dimensão dos membros, detalhe de solda, interface de içamento, regime de testes, marcação e ciclo de inspeção. Especifique um contêiner offshore segundo as regras de contêineres de transporte marítimo e você receberá um contêiner de transporte marítimo. Especifique-o segundo a DNV 2.7-1 e você receberá um contêiner offshore.

Içamento em terra e içamento offshore não são o mesmo problema

Em terra, o içamento de um contêiner offshore é quase um evento estático. O solo é estável, o guindaste está sobre uma base firme e a carga chega onde é colocada. Projete um contêiner offshore para essas condições e ele parecerá perfeitamente adequado.

No mar, o mesmo içamento torna-se um evento dinâmico. A embarcação sobe e desce, o contêiner offshore balança em seu conjunto de lingas, e a aceleração intensifica o peso estático. O içamento em terra consiste em sustentar peso. O içamento offshore consiste em sobreviver ao impacto.

Portanto, um contêiner offshore não é simplesmente uma caixa mais pesada. É uma caixa cuja estrutura primária, pontos de linga e soldas foram dimensionados para um caso de carga que o contêiner de transporte nunca foi projetado para atender — o caso de carga estabelecido na DNV 2.7-1.

A fadiga importa tanto quanto a resistência em um contêiner offshore. Uma solda em um contêiner offshore que sobrevive a um único içamento em terra ainda pode falhar após trezentos içamentos no mar — e é exatamente por isso que um contêiner offshore é examinado em um ciclo que nenhum contêiner de transporte comum jamais enfrenta. A DNV 2.7-1 reflete essa realidade diretamente: é a razão pela qual o conjunto de içamento de um contêiner offshore é certificado separadamente do próprio contêiner offshore.

Nove diferenças que você pode ver no desenho

Item	Contêiner de transporte padrão	Contêiner offshore
Interface de içamento	Somente cantoneiras de canto	Pontos de eslinga ou olhais soldados à estrutura primária do contêiner offshore, além das cantoneiras de canto
Caso de projeto	Empilhamento estático e transporte	Elevação dinâmica repetida do contentor offshore, carregado, conforme exigido pela DNV 2.7-1
Conjunto de elevação	Não faz parte do produto	Um conjunto de lingas certificado fornecido com o contêiner offshore, com certificados individuais dos componentes
Soldagem	Soldagem de produção	Procedimentos qualificados, um mapa de solda e soldas de penetração total em todos os caminhos de carga primários do contêiner offshore
Ensaios não destrutivos	Verificações pontuais	Inspeção visual, por partículas magnéticas e ultrassônica em toda a estrutura primária do contêiner offshore
Carga de prova	Apenas teste de protótipo	Um teste de carga de prova do contêiner offshore acabado e seu conjunto de içamento antes da entrega
Marcação	Placa de aprovação de segurança e número de identificação	Uma placa de identificação no contêiner offshore mostrando tara, massa bruta máxima, carga útil, data de teste e organismo certificador
Regime de serviço	Renovação periódica da placa	Exame periódico do contêiner offshore e seu conjunto de eslingas, em um ciclo definido
Primeira pergunta do comprador	Quantos podemos empilhar?	Sob qual edição da DNV 2.7-1 este contêiner offshore foi certificado?

Toda a DNV 2.7-1 é realmente aquela tabela em nove linhas, e cada linha dela é uma promessa sobre o contêiner offshore. Um contêiner de transporte é um produto de transporte. Um contêiner offshore é um produto de içamento que por acaso se parece com o produto de transporte — e essa semelhança é a única razão pela qual um comprador pode ser enganado por um contêiner offshore que não foi construído conforme a norma.

Por que o contêiner offshore se tornou um produto separado

Durante anos, a carga offshore foi movimentada em caixas projetadas para regras de terra — contêineres marítimos fazendo o trabalho de um contêiner offshore. O resultado era previsível: estruturas que tinham bom desempenho em um cais, mas enfrentavam dificuldades sob a aceleração, o impacto e o içamento repetido de um guindaste offshore. Essa é a lacuna que a DNV 2.7-1 foi criada para fechar para o contêiner offshore.

A DNV 2.7-1, a norma introduzida para contêineres offshore no final da década de 1980, não inventou uma nova forma. Introduziu um novo conjunto de obrigações. Casos de carga dinâmica tinham de ser considerados. Os fatores de segurança tinham de aumentar. Um teste de carga de prova tinha de ser testemunhado. A soldagem em um contêiner offshore tinha de ser qualificada, registrada e inspecionada. Para um contêiner offshore construído conforme a DNV 2.7-1, os ensaios não destrutivos deixaram de ser opcionais.

Leia essa lista novamente e observe o que ela realmente diz: um contêiner offshore não é certificado porque é forte. Ele é certificado porque cada etapa que produziu esse contêiner offshore pode ser rastreada — premissa de projeto, certificado do aço, soldador, solda, teste, nome do inspetor que o aprovou conforme a DNV 2.7-1.

Os documentos que devem acompanhar cada contêiner offshore

Quando um contêiner offshore chega sem documentação, ele não é um contêiner offshore. É uma caixa de aço com histórico desconhecido.

Peça o desenho e o cálculo de carga para o contêiner offshore. Peça o mapa de solda e os procedimentos por trás dele. Peça os relatórios de ensaios não destrutivos. Peça o certificado de prova de carga e o registro de comissionamento do conjunto de lingas fornecido com esse contêiner offshore. Peça a especificação de revestimento com leituras de espessura de filme seco tomadas em todo o contêiner offshore. Peça o certificado DNV 2.7-1 cobrindo o contêiner offshore conforme entregue.

A placa de dados DNV 2.7-1 pertencente ao contêiner offshore merece um parágrafo próprio — é o cartão de identidade de um contêiner offshore. Se o valor de tara estampado nela não corresponder ao contêiner offshore na balança, o valor da carga útil também está errado — e um contêiner offshore cuja carga útil está errada é um risco carregado em um convés.

Onde os contêineres offshore falham em serviço — e por que raramente é a estrutura

A maioria dos problemas com contêineres offshore sobre os quais nos perguntam não são falhas estruturais nos membros principais. Eles começam menores:

Pontos de linga e olhais de amarração

Conjuntos de içamento mistos

Deriva de tara

Deterioração do revestimento nos pontos de contato

Danos na porta e na vedação

Nenhum deles aparece no dia em que o contêiner offshore é entregue. Todos eles aparecem no sétimo ano, em uma plataforma, com mau tempo. Um contêiner offshore é julgado no sétimo ano, não no dia da entrega.

Por que a LongTeng Industrial fabrica contêineres offshore

A LongTeng Industrial Co., Limited fabrica contentores — incluindo o contentor offshore — há treze anos, numa instalação de 50.000 metros quadrados com duas linhas de produção. A soldadura, a preparação estrutural e o revestimento são realizados nas nossas próprias oficinas, e não através de uma cadeia de subcontratados — que é a única forma de manter o registo de um contentor offshore intacto desde o primeiro corte até à inspeção final.

Na prática, isso significa que a revisão de engenharia de um contentor offshore acontece antes do fabrico, e não depois. As posições dos pontos de lingagem, a estrutura inferior, o reforço em torno das aberturas, o sistema de revestimento e a marcação são acordados em função da utilização específica desse contentor offshore e em conformidade com a DNV 2.7-1. A inspeção por terceiros é organizada nas oficinas. O contentor offshore sai com um pacote documental, não com uma promessa. Nenhum contentor offshore sai das oficinas sem ele.

Como construímos o contentor offshore em vez de o revender, os tamanhos também são abertos. Uma plataforma padrão de contentor offshore cobre a maioria das funções offshore; um contentor offshore não padronizado é projetado onde o espaço do convés, a carga útil ou o equipamento de manuseio o exigem. Cada contentor offshore que entregamos começa a partir dessa análise de engenharia, não de um catálogo.

A conclusão

Qualquer pessoa pode construir uma caixa que se pareça com um contentor offshore. A diferença entre um contentor offshore e uma caixa comum não é visível numa fotografia — está no mapa de soldadura, no relatório de ensaio, na placa de dados DNV 2.7-1 e no certificado do conjunto de lingas. Todos os quatro pertencem ao contentor offshore, não ao vendedor.

Compre o relatório, não a pintura. O contentor offshore sobreviverá então ao projeto para o qual foi comprado.

Especificando um contêiner offshore? Envie-nos a finalidade pretendida, a carga útil, a configuração de içamento e o destino — a LongTeng Industrial retornará uma proposta de contêiner offshore configurado com estrutura, sistema de revestimento, rota de certificação DNV 2.7-1 e pacote de documentos.

O LongTeng Group é um grupo empresarial de propriedade privada envolvido no projeto, fabricação, comercialização e transporte de contêineres secos ISO, contêineres especiais e contêineres residenciais, contêineres refrigerados e contêineres tanque. Também fornece peças sobressalentes para contêineres para reparo e fabricação de novos contêineres. O grupo exportou para mais de 60 países. A capacidade total de produção anual é de 120.000 TEUs de Contêineres ISO.